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行业资訊

动力電池回收利用以及市場的分析情況

来源:新能源網站    2019-01-15 08:49    點擊量:

动力電池回收利用一直是阻礙动力電池産业鍊循環健康發展的一個薄弱環節,亟需終結以往簡單粗暴的回收利用狀态,建立一套完整規範化的行业标準體系,從而推动整個动力電池産业鍊健康有效的發展。

2025年370億元市場藍海

根據中國汽車工业協會數據,我國新能源汽車推廣成效顯著,2017年全年産量达到79.4萬輛,銷量达到77.7萬輛。截止到2017年年底,全國新能源汽車保有量超過170萬輛。目前,动力電池壽命一般在5年左右,也就是說2013之前生産的动力電池在2018年已進入報廢期,随後每年将會有更多電池報廢,從而給动力電池回收市場帶来源源不斷的增量。東方證券調查數據顯示,2015-2017年,新能源汽車市場的持續升溫,帶动了上遊动力電池大規模出貨,累計出貨量已经超過85GWh。據東方證券測算,2020年,我國动力電池回收市場規模将达到46億元;2025年,这一市場規模将达到370億元,屆時将以三元電池拆解回收、梯次利用雙主線進行。

另據了解,动力電池的回收目前主要集中在三元正極材料,即锂、钴、鎳等有价金屬的回收上。以钴礦为例,全球钴礦儲量約710萬噸,而我國钴礦儲量基礎約8萬噸,在全球占比僅为1%,随着新能源汽車産銷量的增長,對钴的需求将大幅提升。

动力電池回收利用市場不可限量 國内企业能否把握機遇?

在此背景下,我國有關动力電池回收利用的政策相繼出台。2018年2月,國家工信部等七部委聯合印發《新能源汽車动力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,強調落實生産者責任延伸制度,要求汽車生産企业承擔动力蓄電池回收的主體責任。随後,七部委印發的《新能源汽車动力蓄電池回收利用試點實施方案》指出,在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區,開展新能源汽車动力蓄電池回收利用試點工作。此外,國家工信部發布的《新能源汽車动力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》明确規定,對动力蓄電池生産、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對巨大的市場增量,身處供應鍊之中的車企在億元市場藍海機遇面前,自然不希望“肥肉”旁落。

國外車企成为“动力電池回收先驅”

縱觀全球,日本、美國、德國等國家的車企在電动汽車産业化道路上,早已建立起相對完善的动力電池回收網絡和責任機制。

在动力電池回收過程中,经銷商成为回收的重要環節。當電动汽車銷量达到一定規模,車企想要大範圍回收“退役”动力電池,以经銷商为回收“點”,再将“點”進行連接後更易于形成合理規範的回收網絡。采用这一方式的代表企业是豐田。豐田根據不同地區特性制定詳細的電池回收、利用策略。整體而言,回收均從銷量較大、實施較易的地區開始,经由经銷商網絡對“退役”动力電池先進行回收,豐田通過“以舊換新”方式從经銷商處統一回收动力電池,并實現有效儲存。
 

动力電池回收利用市場不可限量 國内企业能否把握機遇?

在處理回收的动力電池過程中,聯合其他有實力的企业共同處理成为更多車企的選擇。通用、豐田等都選擇與外部實力強大的企业建立合作,共同開發动力電池回收處理項目。早在2011年,通用就聯合電力和自动化技術公司ABB,試验如何利用旗下雪佛蘭Volt的電池組采集電能,最終實現家用和商用供電;豐田則是對回收的动力電池進行特性診斷,将回收電池分为可進入維修體系、梯次利用、拆解三類進行個性化處理并投放到不同領域,在达到一定量後再進行處理利用。

在應用層面,大部分國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具備经濟效益,也沒有很好的利用价值外,豐田、日産、戴姆勒、通用、寶馬等對回收的动力電池在修補再售、家用/商用儲能等方面都表現出較大的興趣,并進行了積極嘗試。以戴姆勒为例,2015年,戴姆勒聯合TheMobilityHouse、GETECEnergie兩家公司組建新的合资企业,着手建立全球最大的“退役”动力電池儲能電站;2017年,旗下奔馳實施了全球最大梯次利用項目——Lünen,該項目将1000輛Smart的“退役”动力電池進行梯次利用,當年已经达到可形成13MWh的電網服務儲能設施,“退役”动力電池有效梯級利用率可达90%以上。

回收責任主體的擔子,國内車企好扛嗎?

事實上,國内敢于“吃螃蟹”的車企并不在少數。

首當其沖的即为比亞迪,其是目前國内所有新能源車企中唯一完全自研自産電池的企业,回收利用也基本都是自己一手操辦。其電池回收渠道主要靠授權经銷商,當有客户要求或報廢車輛需要更換动力電池時,经銷商會将动力電池從車體中取出,運送到比亞迪電池工廠進行初步檢測。如果回收的電池可以繼續利用,再经過下一道檢測修複,未来繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用,再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部门進行拆解回收。相對来說,比亞迪在國内新能源車企中擁有最完整的電池回收鍊條。

值得一提的是,比亞迪已经與長城、北汽新能源、廣汽新能源等車企接洽,就拆分动力電池业務投放市場進行探讨。

除比亞迪外,合作結盟已成为車企解決动力電池回收問題的不二選擇。2018年1月,長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企业與动力電池回收利用大户中國鐵塔公司达成合作。这是迄今为止國内最大規模的动力電池回收利用合作項目。

此外,业内更不乏創新實验者。北汽新能源正嘗試用“換電模式”,将动力電池各個環節的流轉高效利用起来。这種布局的优勢主要在于車、電分離,可以随時随地由運營商進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。根據北汽新能源的計劃,到2022年将投资100億元人民币,在全國範圍内建成3000座光儲換電站,梯次利用超過5Gwh,相當于1.5萬輛電动汽車的電池量。

電池中國網認为,我國是全球最大的新能源汽車市場,無論是從市場前景,還是從環境保護,亦或是资源最大化利用角度而言,动力電池回收利用都已是箭在弦上。國内車企必須清醒地認识到,應盡早布局动力電池回收領域,才能有萬全的準備以應對来自技術成熟、回收系統完備的國外車企的競争。