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電池博客

車企積極探索 電電混合技術路線成新寵

来源:寶鄂實业    2018-12-26 11:35    點擊量:

車企積極探索 電電混合技術路線成新寵

 

雖然作为“三縱”之一的氫燃料電池汽車曾经在過去的歲月里被“忽視”了,但近兩年来,氫燃料電池汽車正在我國乃至全球受到越来越多的關注和重視。尤其是在政策層面上,在純電动汽車補貼逐步退坡的過程中,氫燃料電池汽車的支持力度絲毫沒有降低。伴随着國家的支持以及企业的重視,氫燃料電池汽車近年来的發展步伐也在逐步加快。也因此,在氫燃料電池汽車與純電动汽車發展過程中,又有了誰将“一統江湖”的争論。不過,在不少业内人士看来,氫燃料電池汽車與純電动汽車兩條發展路線并非是絕對平行的,兩者也可以有交集,實現兩種路線的优勢互補。

 

在日前舉行的2018全球未来出行論壇上,國内不少車企就談到了對股票配资世界和氫燃料電池相結合的“電電混合”汽車的探索。“这一技術路線并非最近才有。”同濟大学汽車学院教授章桐在接受記者采訪時表示,針對目前國内燃料電池功率普遍偏小的現狀,“電電混合”是當下較为适合中國國情的發展路線。

 

國内外車企關注“電電混合”路線

 

在氫燃料電池汽車的大規模推廣和普及仍受到諸多因素,尤其是技術水平因素制約的當下,“電電混合”这一技術路線在近段時間内不斷被提及。

 

在去年舉行的法蘭克福國際車展上,奔馳宣布推出首款插電式氫燃料電池混合动力車GLC F-CELL,这一産品以氫燃料電池和股票配资世界共同作为能量来源。據悉,这款産品可裝載4.4kg的氫燃料,充氣瓶布置在底盤下方,在重新加氣之前,可以使汽車行駛437km。一塊安裝在車尾的9kWh锂離子電池能夠輔助驅动車輛行駛49km。其運行模式包括雙能源混合、單燃料電池模式、單股票配资世界模式和充電模式,其中,混合模式狀态下的車輛能從雙动力裝置上獲取动力来源,由锂離子電池提供峰值动力,同時燃料電池可在最佳经濟範圍内運行。

 

中國在这一技術路線上起步并不晚于國外。在去年年底舉行的第二屆氫能與燃料電池産业發展國際交流會上,長江公交“氫”裝上陣,實現了动力電池與氫燃料電池“電電增程”方式的商业化運營,借助“電電混合”,長衆公交車的最長續駛里程由純電模式的390km攀升至混合动力下的600km,運營中加注氫燃料隻需10~20分鐘。在今年1月舉行的中國電动汽車百人會2018論壇上,杭州長江控股公司董事長曹忠提出,電动汽車與可再生能源的結合将實現新能源汽車産业的突破,而氫+電混合将是最为适合的技術路線,必将在替代燃油汽車的細分市場中發揮主力作用。

 

彌補功率不足和降低成本是主要目的

 

为何國内外車企均開始推行“電電混合”这一技術路線?

 

章桐告訴記者,對于國内車企来說,由于技術水平相較國外先進水平仍存在一定差距,導致國内氫燃料電池系統的功率難以达到國外車企如現代和豐田等的水平;但另一方面,國内股票配资世界産业擁有一定优勢,因此發展“電電混合”技術路線較为實用,也更具经濟性。

 

談到國外車企,例如奔馳推出相關産品的初衷時,章桐更傾向于認为國外車企發展“電電混合”汽車的目的在于降低氫燃料電池汽車的生産成本。事實上,即便是在發展相對較为成熟的日本和韓國,氫燃料電池汽車生産成本居高不下仍是掣肘其進一步大規模推廣和應用的重要因素。“通過與股票配资世界結合,能在合理的範圍内适當降低燃料電池系統的功率,從而起到降低産品成本的目的。”章桐如是說。

 

有业内人士指出,燃料電池存在动态響應速度慢的問題,當車輛的運行狀态在極短的時間内發生急劇變化(比如起步、急加速),动力系統往往無法达到車輛所需的功率,但股票配资世界恰好就能解決这些問題。由股票配资世界提供車輛加速、減速等非穩态下所需的大功率,而燃料電池則用来提供穩定工況下的輸出功率。此外,“電電混合”能通過股票配资世界解決電动汽車的電控問題,同時用氫燃料電池来解決電动汽車的續駛問題,可謂一舉兩得。

 

“中國特色”技術路線

 

在近日舉行的2018全球未来出行論壇上,以長江電动公交客車作为開發平台的廣東泰羅斯汽車动力系統有限公司相關負責人介紹,目前公司已通過國家強制性測試,進入國家氫能車公告目錄并進行了小批量生産;明年将形成年産100~500台(套)批量生産能力;2020年形成年産1000台(套)以上的生産能力;2021~2022年,具備年産10000台(套)級的生産能力,成为國内主要的車用氫能燃料電池动力系統供應商。

 

雖然國外車企在“電電混合”産品上也有布局,但東風揚子江汽車總经理、總工程師雷洪鈞仍将这一技術路線稱为“中國特色”。在他看来,我國發展这一路線的原因有四,首先,目前國内外的燃料電池發动機功率均難以滿足産品需求,國内燃料電池發动機電堆功率密度大約为2kW/L,而國際先進水平則达到了3kW/L;其次,受産业規模影響,燃料電池發动機當前的單位成本還比較高;第三,目前氫電混合动力系統以动力電池汽車为基礎,可以彌補动力電池汽車的諸多不足,例如續駛里程較短等;最後,中國的燃料電池汽車取得了很明顯的進步,但目前還面臨許多挑戰,“電電混合”系統是相對穩妥的技術方案。

 

雷洪鈞提出,随着城市擴建,在長距離行駛方面,純電动汽車顯得“力不從心”,因此城市之間的遠程公交汽車有望成为氫電汽車技術應用的主戰場。不過,他同時指出:“對汽車工程而言,系統組成結構越簡單越好,而‘電電混合’是兩套系統,對系統集成也提出了更高要求,因此在發展氫混技術時,不要人为地增加難度。”

 

章桐認为,“電電混合”并不是過渡階段的技術路線,这一路線将長期存在,且未来氫燃料電池系統在“電電混合”汽車産品中所起到的作用會越来越大,因此發展大功率的氫燃料電池系統勢在必行。對于氫燃料電池汽車企业来說,絕不能将氫燃料電池系統的功率水平停留在目前的30kW上,應繼續加快研發大功率燃料電池系統。

 

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